Avenida Andrés García Lavín ¿Para el auto o el peatón?

Dra. en Arq. Yolanda Fernández Martínez

No cabe duda de que vivir en Mérida es un privilegio y porque muchos aún recordamos aquellas calles tranquilas y alejadas del tránsito vehicular, resulta necesario reflexionar sobre qué es lo que está pasando hoy en día en nuestras vialidades y en qué se están convirtiendo.

Haciendo a un lado los discursos teóricos y las posturas a favor o en contra de cómo se deben de diseñar las vialidades, hay un punto central que debe considerarse: no es suficiente hablar sólo del congestionamiento vial, o de lo peligroso que se han convertido las vialidades al ser escenario de múltiples accidentes, ni de qué tan anchas deberían de ser las calles para circular con más comodidad. La preocupación debería centrarse en qué se debería hacer para garantizar la movilidad segura de los habitantes, independientemente de su tipo de transporte.

Si bien el automóvil privado ha concentrado la atención en el tema del diseño de las vialidades, sería recomendable repensar la estructura vial en función del sistema del transporte público y de los diferentes tipos de movilidad que la población requiere. Es decir, la calle no puede ser objeto exclusivo del automóvil.

La calle es el espacio público por naturaleza, de encuentro de las actividades humanas y de identidad para el barrio. Pero con la velocidad del crecimiento poblacional y urbano, la calle ha perdido su esencia para convertirse en lo que Marc Augé denomina un “no lugar”, a aquello que no logra el arraigo, ni la identidad, a lo que es de paso. La calle entonces, se diluye y pierde su poder de convocatoria, para ser ocupada por las máquinas.

La Avenida García Lavín es uno de los tantos casos que ofrece elementos para la reflexión. Para empezar, es la única vialidad en el norte de la ciudad que une desde Circuito Colonias, hasta Periférico con una longitud de 4 kilómetros, y que se intersecta justo a la mitad en la Glorieta del Pocito con también la única vialidad (Avenida Cámara Comercio-Villas La Hacienda) en el sentido oriente–poniente y con una longitud de 5.7 kilómetros desde La Florida, pasando por el monumento a Las Haciendas, hasta la calle 60 Norte.

Por lo tanto tenemos que en una de las zonas de mayor flujo vehicular y con una alta tendencia de usos comerciales, servicios y negocios, solamente hay dos vialidades que soportan a lo largo de sus casi 10 kilómetros toda la carga de desplazamientos. Además hay que considerar que la expansión hacia la periferia es un factor relevante para agregar a la reflexión. Cruzando periférico se están desarrollando otros proyectos que dependen en su totalidad de la Avenida García Lavín para entrar a la ciudad.

Por consiguiente sería conveniente revisar cómo se compone la estructura urbana de este sector, a fin de planear y diseñar un sistema vial que ofrezca alternativas de movilidad, en donde la prioridad sea darle un espacio preferencial al transporte público y al peatón. Basta ver la cantidad de obstáculos con los que nos encontramos en estas angostas banquetas, en las cuales apenas se puede caminar entre postes, señalamientos, infraestructuras y automóviles que se desplazan a alta velocidad. Y ni qué decir de las rampas para personas con discapacidad, con altas pendientes y que se encuentran sólo de un lado de la calle. O en aquellos casos en los que las banquetas se interrumpen por los terrenos baldíos.

No hay que olvidar que una calle segura y exitosa es una calle con gente y en la medida en que se logren equilibrar las condiciones urbanas para que la población se desplace caminando de forma segura y cómoda de un comercio a otro o de una esquina a otra, se van a fortalecer los lazos barriales. Tal vez nuestros hijos no puedan correr libremente por estas avenidas, pero si deberíamos poder todos, desde el abuelito con su nieto o la mujer embarazada, caminar de forma segura en una de las zonas que precisamente se caracteriza por tener un alto potencial de inversiones y plusvalía en la ciudad.

En síntesis, la calle y la movilidad son un tema de salud pública y de cohesión social. No son sólo tecnicismos. Si bien hay diferentes aportaciones sobre el tema de la “movilidad segura”, a partir de cómo el peatón se integra a la dinámica urbana con actitudes de prevención, responsabilidad y autonomía, también es prioritario trabajar desde la agenda pública en diferentes escalas urbanas que vinculen el monitoreo de las inversiones públicas y privadas con la percepción de los usuarios y el nivel de funcionalidad social de la calle.